Intercooler wyczynowy do88 zaprojektowany pod montaż drop-in w BMW M2 / M3 / M4 F8X BMW M2C / M3 / M4 F8X ma silnik biturbo (S55), w którym zastosowano montowany na górze intercooler chłodzony wodą zamiast „zwykłego” intercoolera chłodzonego powietrzem. Oryginalny intercooler ma rdzeń typu Tube & Fin ze zbiornikami z tworzywa sztucznego zaciśniętymi na rdzeniu. Taka konstrukcja ma swoje wady, ponieważ jest podatna na pękanie i na przeciekanie płynu chłodzącego do dolotu silnika albo na gubienie ciśnienia doładowania przez uszczelnienie między plastikowymi zbiornikami a rdzeniem. Naszym celem przy rozpoczęciu prac nad nowym intercoolerem było wyeliminowanie wszystkich słabych punktów konstrukcji oryginału i oczywiście wyraźne podniesienie osiągów. We wszystkich testach przeprowadzonych podczas opracowywania całej naszej gamy produktów do BMW F8X M2C / M3 / M4 wyraźnie widać, jak bezpośrednio moc jest powiązana z temperaturą powietrza dolotowego. Aby uzyskać dokładny model 3D przestrzeni dostępnej pod projektowany intercooler, wykonaliśmy szczegółowy skan 3D komory silnika we własnym BMW M3 Competition. W oprogramowaniu CAD Solidworks, korzystając z zeskanowanego modelu 3D, przepracowaliśmy kilka różnych koncepcji konstrukcyjnych nowego intercoolera. Ostateczną koncepcję ustalono po wykonaniu kilku symulacji CFD w oprogramowaniu Solidworks Flow Simulation. Pozwala ono symulować przepływ powietrza oraz mierzyć spadek ciśnienia i rozkład powietrza/wody na rdzeniu. Zdecydowaliśmy się nie stosować wewnętrznych kierownic powietrza, ponieważ kilka symulacji wykazało, że przynoszą więcej szkody niż pożytku. Przy naszej konstrukcji zbiorników powietrze rozkłada się na rdzeniu idealnie, bez wewnętrznych kierownic, które wielu innych w branży uznaje za dobre rozwiązanie. Nasz wniosek jest taki, że w tym przypadku kierownice te powodują turbulencje i zakłócenia przepływu powietrza. Ostateczna konstrukcja ma rdzeń bar and plate ze zbiornikami z odlewanego aluminium, spawanymi metodą TIG. Daje to spokój wszystkim, którzy mają wysokie cele mocowe (wysokie ciśnienia doładowania). Udało się nam zastosować rdzeń aż o 85% większy od oryginalnego, a przy tym zmniejszyć spadek ciśnienia (o 16%). Mimo to zachowujemy montaż drop-in bez modyfikacji. Mniejszy spadek ciśnienia na intercoolerze ma kilka zalet, na przykład turbosprężarka musi wykonać mniej pracy, aby osiągnąć żądane ciśnienie doładowania / obniża się temperatura / poprawia się reakcja na gaz. Mamy wyposażenie pozwalające obliczyć spadek ciśnienia w naszym oprogramowaniu obliczeniowym CFD, a także zmierzyć go w rzeczywistych testach na naszym stanowisku przepływowym Superflow SF-1020. W obiegu płynu chłodzącego zmieniliśmy drogę przepływu tak, że płyn przechodzi przez rdzeń dwa razy, zanim opuści intercooler, a nie raz, jak w intercoolerze oryginalnym. W rdzeniu stosujemy lamele chłodzące typu offset o wysokiej gęstości, zarówno po stronie powietrza, jak i wody. Wykonano wiele testów, aby znaleźć optymalną równowagę między lamelami powietrznymi i wodnymi i uzyskać maksymalne przenoszenie ciepła przy jednocześnie niskim spadku ciśnienia. Dzięki temu nasz intercooler ma ogromnie większą czynną powierzchnię chłodzenia w porównaniu z oryginałem. Ponieważ jest to produkt wyczynowy do88, przy jego opracowywaniu przeprowadziliśmy oczywiście gruntowne testy, aby zapewnić najlepsze osiągi. Nie poszliśmy na żadne kompromisy. Cała ta ciężka praca daje w efekcie produkt, który w taki czy inny sposób rzeczywiście poprawi osiągi samochodu, niezależnie od tego, czy jest to auto seryjne, czy mocno zmodyfikowany potwór! W trasie, w mieście, na torze — ten intercooler będzie prawdziwym towarzyszem! Najważniejsze zalety intercoolera wyczynowego do88 (wartość porównawcza: część oryginalna): - Wzrost mocy maksymalnej o 13 KM! Zmierzone na samochodzie z oprogramowaniem BootMod3 stopnia 1. - Najwyższy wzrost mocy w średnim zakresie obrotów: 25 KM! - Najwyższy wzrost momentu obrotowego: 52 Nm! - Większy rdzeń: 5657 cm3 (3052 cm3), o 85% większy! - Przepływ powietrza przy spadku ciśnienia 0,025 bar / 0,36 psi: 298 CFM (256 CFM), o 16% wyższy! - Niższa temperatura za intercoolerem w tych samych warunkach testowych: 39°C (48°C). O 9°C niżej! * * Zmierzone przy 240 km/h podczas pełnego przyspieszania 0–240 km/h na lotnisku. Oba testy wykonano tego samego dnia w tych samych warunkach.