Die Spitzenzahl ist das Unwichtigste im ganzen Diagramm. Wir zeigen, worauf man schauen muss, damit ein Vergleich „vorher und nachher“ überhaupt etwas bedeutet.
Ein Diagramm vom Prüfstand hat zwei Kurven: Leistung und Drehmoment, beide über der Drehzahl. Die meisten Gespräche enden bei einer einzigen Zahl — der Spitzenleistung. Genau dieser Wert sagt am wenigsten darüber aus, wie ein Auto fährt.
Radleistung gegen Motorleistung
Ein Rollenprüfstand misst die Leistung an den Rädern. Der Wert „an der Kurbelwelle“ ergibt sich aus der Hinzurechnung der Antriebsverluste, die anhand des Ausrollversuchs geschätzt werden. Die Verluste hängen von der Antriebsart, vom Getriebeöl sowie von Druck und Temperatur der Reifen ab.
- Antrieb auf einer Achse: in der Regel 12–18% Verluste,
- Antrieb auf vier Räder: in der Regel 20–28% Verluste.
Praktische Schlussfolgerung: vergleichen Sie immer die Radleistung, und zwar gemessen auf demselben Prüfstand. Die umgerechnete Motorleistung ist eine Schätzung und keine Messung.
Fläche unter der Kurve, nicht die Spitze
Darüber, wie ein Auto beschleunigt, entscheidet das Drehmoment, das im gesamten genutzten Drehzahlbereich zur Verfügung steht. Ein Motor mit einer flachen, breiten Kurve gewinnt gegen einen, der eine höhere Spitze hat, sie aber nur in einem schmalen Band kurz vor dem Begrenzer erreicht.
Achten Sie auf drei Dinge:
- wo der Anstieg beginnt — je früher der volle Ladedruck anliegt, desto besser im Alltag,
- wie breit das Drehmomentplateau ist — je länger es hält, desto seltener muss geschaltet werden,
- wie der Abfall oben aussieht — ein abrupter Einbruch bedeutet meist eine Begrenzung des Durchflusses oder einen Eingriff des Steuergeräts.
Messbedingungen
Ohne diese Angaben ist ein Diagramm eine Illustration und kein Beweis. Ein glaubwürdiges Protokoll enthält:
- Temperatur und Druck der Umgebung sowie die Luftfeuchtigkeit,
- die verwendete Korrekturnorm (DIN 70020, SAE J1349, EWG 80/1269) — die Unterschiede reichen bis zu einigen Prozent,
- den Gang, in dem gemessen wurde (meist die Übersetzung, die 1:1 am nächsten kommt),
- die Temperatur von Öl und Kühlflüssigkeit,
- die Angabe zum Kühlgebläse und dazu, ob das Auto zwischen den Fahrten abgekühlt ist.
Typische Tricks
- Wechsel der Korrekturnorm zwischen den Messungen — allein der Sprung von DIN auf SAE kann einige PS „hinzufügen“.
- Messung „vorher“ am kalten Auto, „nachher“ am warmgefahrenen — oder umgekehrt, je nachdem, was herauskommen soll.
- Diagramm ohne Achsen und ohne Skala — eine schöne Kurve, aus der sich nichts ergibt.
- Mittelung aus mehreren Fahrten ohne Angabe der Streuung — das verbirgt den Leistungsabfall bei den folgenden Versuchen, also genau das, was Sie nach Änderungen an der Kühlung sehen wollen.
Wie man fair vergleicht
- Derselbe Prüfstand, am besten derselbe Bediener.
- Dieselbe Korrekturnorm und derselbe Gang.
- Ähnliche Umgebungstemperatur und dasselbe Warmfahrverfahren.
- Mindestens drei Fahrten auf jeder Seite und eine ausgewiesene Streuung zwischen ihnen.
- Dazu Logs: Ladedruck, IAT, Korrektur des Zündwinkels. Das Diagramm sagt „wie viel“, die Logs sagen „warum“.
Was das Diagramm nicht zeigt
Das Ansprechverhalten auf das Gaspedal bei Teillast, das Verhalten bei wiederholten Fahrten auf der Rennstrecke, die Laufkultur und die Haltbarkeit. Der Prüfstand ist eine Momentaufnahme und kein Film über den gesamten Betrieb. Behandeln Sie ihn als Messwerkzeug zur Überprüfung einer konkreten Änderung — dann ist er unbezahlbar.
